重“芯”出发吧 测试2016长安CS75 1.5T

[XCAR评测原创]

从最初SUV车型高大阳刚的形象充分满足国人以大唯美的审美习惯，到现如今发展成为一种流行趋势。不知何时，SUV的热潮已经席卷神州大地。不信？看看身边的人，聊天聊到下一辆车的换车计划时，一定会听到很多次：“我要换一辆SUV”。

而随着经济型SUV主要消费群体购车理念的日益成熟，以及市场竞争的白热化发展，产品竞争力的体现也演变到更为细分化的部分。

长安CS75从2014年上市以来，一直以1.8T和2.0自然吸气两种动力总成分别代表高/低两个配置级。而在竞争对手们纷纷换装小排量涡轮增压发动机作为主力配置的大环境之下，原有的动力配置在众多消费者眼里就会逐渐暴露出：“2.0的动力太弱，1.8T发动机又太贵，油耗一定也更高！”的问题。并且在国家对于小排量车型的优惠政策面前，较大排量车型多出的几千元购置税也在无形中增加了购车成本。于是，一部顺应市场之作——便应运而出。

外观方面，1.5T车型与其他车型并没有明显差异，唯一比较显著的区别就是车尾的1.5TGDI标识。车身依旧保持了硬朗刚健的设计风格，在自2014年上市两年多的今天依旧十分耐看。而这种硬朗风格加上同级中较大的车身尺寸，让人在寒冷萧瑟的冬季从远处走近自己的车时一眼看去就觉得放心踏实，很有安全感。

车身依旧保持了硬朗刚健的设计风格，在富有肌肉感的轮拱控制下，数条稳重的直线穿插于车身勾勒出整个轮廓，看起来就很有安全感。

贯穿于散热格栅的“CHANGAN”字母依然是富有立体感的车头处最为显著的标识。

远近光分体设计的大灯外轮廓为日间行车灯，图中1.5T手动顶配车型装配有带透镜的近光氙气大灯。

位于保险杠两端转向灯与雾灯以独特的“飞镖”造型集成在一起。

集成了LED转向灯的电动调节后视镜下方为泊车辅助摄像头。

试驾车型配备无钥匙进入功能，按键解锁的方式能方便细心的驾驶者锁车后再次检查车门。

从侧面看，CS75硬朗的造型更富力量感，2700mm的轴距也为车内乘坐空间奠定了良好的基础。

塑料原色的车侧防擦条符合SUV的野性气质，而上面的镀铬装饰条个人认为有些画蛇添足。

车尾造型与车头遥相呼应，相较于老款车型，细心的朋友一定已经发现了车尾的不同之处。

没错，除了车尾的TGDI标识外，矩形的排气管口成为了2016款CS75车尾最为显著的改动。

如您所见，这个排气管口并非其他某款车型的纯粹装饰，在冬天，它是真能“冒烟”的~

尾灯外侧为LED示宽灯与刹车灯，内侧为卤素倒车灯与转向灯。

带有LED高位刹车灯的后尾翼与鲨鱼鳍状天线为整车带来了一些动感气息。

车型配备的是型号为225/65R17的优科豪马轮胎，这款扁平比较大，胎壁柔软的轮胎除了拥有较好的抓地性能外，也为CS75的静音性与滤震性做出了重要贡献。

车身尺寸对比



哈弗H6吉利博越长度（mm）465046494519宽度（mm）185018521831高度（mm）170517101694轴距（mm）270026802670爱卡汽车网制表

内饰部分介绍

的内饰部分也同样延续了以往的设计。黑色为主色，银灰色为配色的内饰以大面积硬质塑料材质覆盖，细节处点缀镀铬材质装饰。在笔者看来，与外观一样，CS75内饰成熟的设计风格并不需要在每一款新车型上频繁更新。做工方面也能达到该级别的主流水准之上，而在某些以往车型上已经存在的细部缺点却依然没有改进，这显然就成为了在内饰部分失分的主要原因。

的内饰部分也同样延续了以往的设计。黑色为主色，银灰色为配色的内饰以大面积硬质塑料材质覆盖，车门把手处有皮制材料覆盖，细节处点缀镀铬材质装饰。

虽然的内饰以硬质材料为主，但细节处做工可圈可点，造型设计也禁得起推敲。

多功能真皮方向盘握感舒适并支持四向调节，分布两侧的各项控制按键面积都比较大，很方便操作。在目前1.5T的顶配车型上，自动氙气大灯这项非常符合国情的配置也自然没有缺席。

双炮筒造型的仪表盘大家也已经非常熟悉，但个别信息的字体较小，以及比较明显的反光问题依然存在。

在顶配车型上配备有有一键启/停功能。

被两侧翼展式出风口围绕的7英寸触摸屏幕有手机互联、导航、多媒体和360°全景影像等多种功能，触控与实体键控制相结合的方式也更便于在行车时进行操作，只是亮漆面的控制键稍欠质感。

全系标配的手动空调算是内饰部分的最大槽点，面板造型好看与否姑且不提，最大的按钮并非手动空调最常用的风量调节，而其他按钮也需要在两侧造型一致的按钮中仔细辨别才能找到。

除了两级加热座椅外，电子手刹与AUTOHOLD功能也是非常实用的配置，的AUTOHOLD智能化程度较高，正常起步和坡起时都没有丝毫被“绷”出去的不适感。

乘坐与储物空间

在空间方面，自然不会令人失望，除了充裕的乘坐空间外，后排可调座椅靠背以及一些细节处的小设计除了保证驾乘与储物空间的灵活性外，也会令驾乘者感到贴心。

顶配车型所配备的皮质座椅总体较为厚实，材质也偏软，靠背支撑力均匀，能适应绝大多数乘员身材。至于包裹性，那并不是这台紧凑型SUV所看重的。

主驾驶座椅支持6向电动调节，而副驾驶为手动调节。

体验者（身高186cm）位于前排调整至合适坐姿，驾驶座放至最低，头部空间剩余一拳。

后排座椅靠背支持多级调节，坐垫也比较柔软。较高的地板会让身材高大的乘客膝盖弯曲角度较大，长时间乘坐会有不适感。

体验者来到后排，此时头部空间与膝部空间剩余一拳。

虽然中央通道的凸起并不明显，但较高的地板高度会增加后排乘客膝盖的弯曲角度，尤其对于身材高大的乘客来说，长时间乘坐的舒适性会大打折扣。

后排出风口与12V电源是一项非常贴心的配置，体现了对后排乘员的重视程度。

车内有多处贴心实用的储物空间，这些空间的设计与位置显然是设计师在做过了充分的用户习惯调研而产出的结果。无论驾驶员还是乘客在使用时都会感到方便顺手。

的后备厢造型规整，空间利用率较高。

后排座椅靠背支持4/6比例放倒，并且在放倒后后排座椅坐垫还会随动前移，让后备厢地板形成一个完全平整的地面。

出现在后备厢处的12V电源也满足了长途出行时，车载冰箱等电气设备的用电需求。

全尺寸备胎放置于后备厢地板下方的规整的随车工具储物格之中。

全景天窗在CS75的竞争对手中已经并不鲜见，而常规的电动天窗也完全可以满足前排的采光与换气需求。

车门下方包裹门槛的设计可以有效防止在SUV车型经常出现的乘员上下车时蹭脏裤腿的情况。

驾驶感受与性能测试

驾驶体验：

排量缩小并不意味着动力就打折扣，的峰值扭矩已经与1.8T车型相持平，最大功率也与其非常接近。在日常驾驶过程中，通过轻盈的转向、离合器和换挡力度、柔软的胎壁以及良好的NVH水准给我留下了非常轻松好开的印象。配合SUV车型车流中高高在上的视野和宽敞的横向空间，这种驾驶轻松感能让我在平日的忙碌的一天之后舒缓紧张的情绪，享受一下片刻的放松。

搭载了长安缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率125kW（170Ps）/5500rpm；峰值扭矩为230Nm/1950-4000rpm。目前，该发动机仅搭载一款6速手动变速箱。

在日常驾驶中这台小排量涡轮增压发动机的动力强调扭矩输出并且非常线性，在1500rpm的发动机转速下涡轮就进入正压，而到了2000rpm时已经能够提供丰盈的动力，如果继续将转速提升至2800rpm以上时已经能够初尝推背感的滋味。配合齿比分配合理的6速手动变速箱，在合法车速之内CS75都能持续的动力以供驾驶者调遣。另外，由于发动机转速响应也比较积极，因此降挡补油的动作也可以做的非常顺畅连贯。

6速手动变速箱齿比前疏后密分配合理，这种分配方式可以降低市区驾驶时的换挡频率，也让第六档能够真正的发挥其节油作用，而不会只成为高速公路的“专用挡”。

这台在2.0车型上应用已久的6速手动变速箱，成熟度自不必多说，特别要提的是它与发动机的匹配程度很高，齿比也很合理。6个挡位的齿比分配前疏后密，也就是说它的前三挡转速差异较大，而后三档较小，这种分配方式可以降低市区驾驶时的换挡频率，同时体现出了CS75对于发动机扭矩的足够自信，也让第六档能够真正的发挥其节油作用，而不会只成为高速公路的“专用挡”。不足之处是虽然档位够清晰，排挡杆力度也比较轻盈，但入挡还是缺乏细腻感，而最主要的问题是换挡行程过长，驾驶员较大幅度的换挡动作似乎有点和整车的轻松感不太相符。

以3/4挡的换挡行程为例：图中可以看出，其换挡行程比较大。另外，离合器的半联动区域相当宽泛，在起步和正常驾驶时非常轻松平顺，而急加速、快速换挡时离合器就有点跟不上趟。

的转向力度同样轻盈，指向也算是虚中有准。激烈驾驶自然不是CS75的风格，所以若有似无的路感和略显呆板的回馈力度也在意料之中。

为前麦弗逊、后多连杆悬挂。较高的轮胎扁平比和较软的弹簧磅数让CS75行驶在长波起伏路段时会有一种底盘比较柔软的感觉。

但由于车型先天的高重心问题，轮胎的扁平比又比较大，在快速转向瞬间车头也会出现明显下沉的迹象，让人对行车稳定性的信心打了折扣。往好了想，这种行驶特征也不会勾起驾驶者想去激烈驾驶的欲望。

虽然对路面细碎颠簸的传达有些过于频繁，但总体还以舒适性为主。在驶过较大坑洼时，悬挂也能将大部分颠簸悉数化解。

在NVH方面也下了不少功夫，发动机大部分的噪音与震动都可以被很好地隔绝掉，即使超车时将发动机转速拉到3000rpm，在车厢内也并不会感到吵闹。

而在发动机噪音与胎噪都控制的比较出色时，高速巡航时的反光镜附近传来的风噪就显得比较明显了。

性能测试：

在0-100km/h加速测试时涡轮进入正压后充沛的扭矩让车轮产生明显打滑，反复尝试起步转速并对油门加以控制后轮胎恢复抓地，车辆开始平稳加速。

最终0-100km/h加速测试成绩为11.78s，最大G值为出现在起步轮胎处于半滑动状态时的0.51g。

100km/h-0刹车测试时，的车身俯仰姿态比较明显，虽然全力刹车过程中后轮一直在鬼祟，但始终没有出现明显的浮动感，后轮循迹性控制不错。

最终100km/h-0刹车距离为38.2米，最大减速G值为-1.21g。

虽然肥厚的轮胎和较软的调校让再绕桩测试时产生明显的侧倾。

但濒临极限是底盘还是以偏转向不足的稳定姿态去提醒驾驶者极限的到来。

虽然缺点普遍存在，但总体来说作为一款紧凑型SUV车型该有的优点也大都在车型上得到了充分体现。说来惭愧，作为一款入门级性能车车主的笔者并不是SUV车型的热情拥趸，但与相处的这几天里，其宽敞实用的空间，以及舒缓的驾驶感所带来的放松驾驶体验却是平时的我所体会不多的。而就是这几天的用车体验也让组建自己家庭不久的我开始考虑：是不是该换台SUV了？

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