网通社汽车研究院院长何仑
曾与蔚小理齐名的造车新势力头部企业威马汽车日前申请破产重整，已经售出的威马车多项功能失灵，售后服务前景不妙，11万名车主欲哭无泪，给声势浩大而又争议很大的造车新势力蒙上了一层厚重的阴影。造车新势力的产品就要不得吗？
智库君：倒闭破产的汽车厂家有过不少，其中不乏保有量在几十万、上百万的品牌，威马的保有量虽然才有10多万，但震动的烈度似乎超过了以往的那些破产。为什么？
何仑：简单说，如果你买的是一辆传统燃油车，功能及其控制集中在车辆自身，厂家没了，车子坏了还可以修、继续开，虽然成本比较高、麻烦比较多；但你买的是一辆新能源汽车，是所谓“跑在互联网上的汽车”、“四个轮子的手机”或“智能汽车“，很多功能依赖于第三方提供的互联网服务，如果厂家没了，必须持续付费的第三方服务器、云服务没了，就意味着互联网没了，“手机”没了，智能没了，更别提OTA了，你买车时特别看重的那一大块价值清零了，而且还无法修补、替代，那可就惨了。打个比方，你花大钱买了一台电脑，结果只能当打字机使用，你会善罢甘休吗？
所以，威马破产这个事比较大。
威马创始人沈晖曾在微博上分享过《芙蓉镇》里的一句台词：“活下去，像牲口一样的活下去。”现在的问题是，头脑失灵的威马能不能像牲口一样不假思索地继续为10多万车主拉车。
智库君：看来车主们唯一能指望的就是有人接盘。
何仑：没错。这主要取决于威马的债务状况和现有各种资产的价值等多种因素，能不能吸引潜在的接盘侠。
这事要是放在传统车企集团的智能电车品牌上，恐怕不难解决，集团自然会接手它的售后服务，特别是重中之重的软件技术和车联网这块业务，还有至关重要的三电技术及相关配件供应，集团内部原本就是可以共享的，不会停摆，车主利益还是会有一定保障的。
但类似威马这种单打独斗的新势力车企就麻烦大了，一旦破产，车主就要面临被彻底抛弃的风险，除非有人接盘。虽然根据相关政策法规，破产退市车企要保证对其产品提供至少10年的配件供应，相关经销商如果还没有跑路，也要提供10年的售后服务，但实际落地状况到底啥样，你懂的。
智库君：威马破产会不会坏了造车新势力一锅汤，导致消费者对新势力的产品丧失信心？
何仑：威马破产把选择造车新势力产品所面临的更大风险摆在了人们面前，肯定会对这类车企造成不利影响，而且车主的遭遇还在初期，问题还在演化、发酵，如果处理不好，那就麻烦大了。传统车企也会借机宣传自家优势，进一步打压造车新势力的发展空间。
还有，以往本土造车新势力虽然在新能源汽车销量上大幅落后于传统车企，可在市场上的声量却远高于传统车企。但威马破产后，面对新势力车企“终身质保“之类的营销噱头，恐怕一些消费者首先会想：你这个企业要是活不过这辆车该有的寿命该咋办？
一旦这种想法成为一种普遍共识，造车新势力的日子就会更难过了，所以，必须尽快采取各种有效的应对措施，来避免这种情况出现。
其实网约车市场、出租车市场不是什么捷径，而是最难啃的硬骨头，因为车辆的使用时间和使用环境的复杂性都远超个人用户，对车的质量和可靠性都是极大考验，而且一旦出问题就是批量的，影响面很大，曾经火爆一时的北汽新能源车也是毁在出租车上。能在这类市场上站稳脚跟，没有过硬的质量是不可能的。
智库君：新势力的代表蔚小理中谁会成为下一个威马？
何仑：这可说不好。在我看来，理想目前状态最佳，特别是实现了盈利，独立活下去的可能性最大；小鹏虽然亏损，但技术上有独到之处，特别是有大众合作，前景看似不错；蔚来亏损得厉害，与奔驰的合作目前只是传说，未来的不确定性最大。
我感觉新势力车企比较普遍的问题是“一车走天下“，如理想汽车；或者是”一车丢市场“，如小鹏G9。这就增加了这类车企市场表现及其命运的不确定性，毕竟，现在是智能化新能源汽车的爆发期，三电技术、软件更新与迭代、智驾系统、智能座舱乃至降成本手段都日新月异，竞争对手不断涌现，新车各领风骚5、6年的时代已经过去了，能领风骚一两年就不错了。在这种情况下，一个品牌如果没有足够强的产品线，是很难长期保持竞争力的，而足够强的产品线基于足够强大的体系能力，这正是新势力车企的弱项，而且一旦市场饱和，这种弱点就可能是致命的。
智库君：您的意思是新势力车企最好傍个大款？
何仑：别说得那么难听，应该说是合作。比如小鹏和大众的合作，我曾说过，小鹏如果能用好大众的资源，扭亏为盈，做大做强，有朝一日还可能成为大众的一个强劲对手，当然最好；如果合作效果不理想，自身业务持续亏损，被资本市场抛弃，还有大众这样的顶级接盘侠兜底，也是一种不错的归宿，一点也不寒掺，毕竟，很多具有自身优势的中小科技公司都如此。
还有比亚迪和奔驰合资的腾势，当初被认为是比亚迪傍大款，十几年下来，结果是奔驰顶不住亏损，落荒而逃，而比亚迪咬牙挺住，坚持了下来，腾势终于爆发了，比亚迪自己已经是大款了。当然，腾势的爆发不是偶然的，而是合资双方在巨额亏损中不断打拼、积累的结果。这样看，腾势合资项目是成功的，只是奔驰不赶巧，亏本为比亚迪做了嫁衣裳。这事听起来有点不可思议，为阴谋论爱好者留下了不小的想象空间。但有一点可以肯定，没有比亚迪的不屈不挠、坚持不懈，就不会有腾势的今天。
所以，找个巨头合作是一个不错的选择，但能不能成功，关键还是取决于自己。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安前江淮汽车董事长
赵福全清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董扬中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军中国汽车流通协会会长
赵英中国社科院工业经济研究所研究员
林雷大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林汽车行业资深分析师
何仑网通社汽车研究院院长
钟师资深汽车媒体人
张君毅蔚来资本前管理合伙人，罗兰贝格前全球合伙人
刘小稚亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡蔚教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民法雷奥集团中国区CTO
崔东树全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑赟罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全